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若正确理解的话，蔚来创始人李斌首次表示“坚决不降价”，是在2020年12月中旬举行的年度年会上，这表明今年元旦“突袭”上市公司特斯拉，并非李斌如此表态的诱因。

高品质的这条路，蔚来早已不打算回头。随著福特MyangMy-E、极氪001等车型上市，蔚来不降价的承诺是否能兑现，可能并不像想象中那么容易。

为什么蔚来不降价?

根据蔚来高层的说法，不降价的策略就是要保证现有客户的利益，其他的公司也在竭尽全力争取新客户，蔚来则更加关注现有客户的利益。如特斯拉所做的大量减价，将严重损害品牌和车主现有车型的保值率。

对一直走服务营销路线的蔚来来说，这句话是可信的，但蔚来之所以选择不降价战略，肯定不止是“照顾老客户”这个因素。

第一是成本，与特斯拉的简约设计不同，蔚来的产品走的是豪华品牌的高端路线，包括内部装饰、配饰、车身材料、悬挂类型(空气悬挂)等，都是硬成本，不会有大的波动。在生产，制造成本方面，蔚来并没有比同级别的特斯拉产品贵多少。

第二，服务与营销，蔚来的店面一般都位于城市的核心商业区，整体规格都比现在的BBA等豪华品牌要高很多，而投入到用户体验提升的一系列服务的成本，如换电站的建设、一键加电服务车，以及日常各个环节的推广、营销费用，都远远高于特斯拉，也高于理想、小鹏等其他新款车型。

最终，也是最关键的一点，特斯拉已经展现出了其他品牌无法比拟的成本控制能力，并且其销量在2万辆以上的规模将给特斯拉带来远超其他对手的成本分担优势。凡希望与特斯拉拼性价比的企业，在特斯拉原来的品牌光环下，将面临巨大的压力，胜算极低。

因此蔚来必须在高端定位上下功夫，通过进一步提升产品质量和服务体验，突破特斯拉的核心竞争力，开拓自己的市场。

那就是，不愿意因为降价损害客户利益，这句话不管是真的还是假的，在特斯拉的压力下，客观环境确实不允许蔚来和特斯拉硬碰硬。

蔚来不降价了，可能吗?

就字面意义而言，蔚来的价格当然不会降低。蔚来目前的主要销售价位，基本在35-50万元之间，对中国品牌来说，虽然很高，但这个价位的市场容量还是很大的。各BBA中型越野车及管理级轿车，每月销量基本可维持在一万辆以上。

蔚来的核心客户，与同价位的BBA车型有着很高的重合度，在电动车仍高速发展的背景下，只要吸引力够大，蔚来不愁没有客户。

况是，蔚来现在可以说已经建立了400,000上下的价格区间，蔚来主观意愿不愿意下调，当然没有问题。然而，汽车不降价，这是违反市场规律的，特别是电动车，现在还远远没有成熟。

要说清楚这一点，我们需要了解燃油车和电动车之间的区别。

燃料汽车为什么降价很普遍?

燃料车时代的厂商策略是，在给新车定价时，综合自身的产品实力和竞标价格，制定一个相对较合理的指导价，这是厂商在主观层面上对产品的定位。

而且在客观层面上，消费者并不一定认同厂商所给出的指导价格，因此为了促进销售，厂商会允许4S店给消费者一定的优惠和折扣，通常厂商会根据市场情况给出最低的价格，然后由4S店灵活操作。最后的价格，是消费者可以买到的真正成交价。

因此，表面上不同品牌的同级别车型，价格都十分接近，如同为B级车的大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁和别克君威，主销指导价都在17-25万元的区间，凯美瑞基本只有同级别的车型，凯美瑞的售价则是在17-25万元之间，凯美瑞的价格则是很接近的。

价格由厂商制定，终端价格由市场决定，销量和优惠力度综合反映了一款汽车在市场上受到关注和认可的程度。只要一款车销量不好，给厂商的业绩、库存带来压力，终端降价是必然的。

另外，燃油车普遍有5年左右的更新换代周期，期间还会有一次小的年度更新换代，当产品周期接近尾声时，一般都会有比较大的终端优惠力度，但指导价格保持不变。而且当全新车型上市后，价格基本上与上一代保持一致，但是终端优惠会大大减少，然后在下一个产品周期，根据市场表现逐步调整。

对传统汽车厂商来说，这是一种游戏，到了电动车时代，特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新造车势力的形态完全不同。

新增汽车厂商降价动力，为何较小?

不像传统的小鱼，蔚来、理想、小鹏等厂商推出的导航价格，基本上都是终端可以买到的价格。这几个品牌的销售，已经完全脱离了传统厂家的批发商、4S店的销售模式，改为苹果、华为、小米等直营模式。

导致传统厂商降价的根本原因，是由于供需关系，产能、产量超过市场需求，只能靠降价来缓解，而现在很多传统汽车厂商的产能过剩，所以终端的供不应求，也是非常普遍的。

而且蔚来、小鹏、理想等新造车势力，产量规模远不及传统厂商，所以基本没有这方面的压力，降价与否主要取决于自己的产品竞争力，以及竞争对手的压力。

由于形势比较特殊，终端需求非常大，但其销售目标也很高，最终目标是取代燃油车，所以特斯拉仍采取激进的降价策略，在不降低价格的前提下实现供需的平衡。无论是传统车企还是新造车势力，特斯拉目前都独占鳌头，独占鳌头。

但与传统燃油车相比，电动汽车，特别是那些新造车势力的电动汽车，更多了一个刺激降价的新因素——快速升级和迭代。

现在的电动车越来越像数字产品。

燃料汽车发展了一百多年，各方面技术虽然也与时俱进，但技术升级的节奏已经很稳定，即使5年左右的产品更新换代，综合产品力也不会出现质的飞跃。除设计有更新外，动力性能、油耗、舒适度等，都只是稳定的完善与优化而已。

而且电动汽车正处在快速发展阶段，需要补齐短板，电池能量密度逐年大幅提升，而电池成本却在不断下降，三年前，电动汽车Neylan可以达到500公里的第一线水平，到2021年，每一次Neylan都将达到700公里。同时，电动车的快速充电能力，也在快速提升。

此外，电动汽车的新兴造车势力，普遍把智能化作为主要卖点，主要功能表现在人机交互和自动驾驶辅助等方面，而这两个领域，也正处在快速发展的阶段。每年半个月的时间里，我们可以看到新功能的出现，以及现有功能的发展。

移动电话，电脑等产品的摩尔定律，决定了以芯片，处理器为主要竞争力的数字产品，每隔一年就会迎来性能上的飞跃，随之而来，就是操作体验上的显著提升，如拍照，游戏，视频，等等。

智能型数字产品的更新换代周期一般只有一年，新产品买到手，很快就会过时，这种情况下，老一代产品已经没有存在的意义了，降价销售只会影响到生产成本和品牌高度，于是手机和电脑厂商每年都会推出新产品，老一代产品处理库存后就会停售。

这一模式不仅限于手机和电脑，像大疆的无人机、云台、运动相机等产品，由于品类更新，更换时的升级幅度甚至不亚于智能手机。

自动驾驶，人机交互，智能电动车三大核心竞争力，目前均处于快速成长阶段，尚不成熟。尽管通过OTA升级可以不断更新人机交互和自动驾驶，但新车在硬件升级的基础上实现了功能升级，如蔚来ET7的车载芯片、处理器、激光雷达等配置，这些老产品基本上都无能为力。

因此，在NIODay上ET7的性能参数发布后，很多人当场下单，也是被更强的续航、性能、高科技配置所吸引，表面看是件好事，对于客户来说，也多了一层担忧：面对各方面都全面升级的ET7,ES8等车型会不会很快落伍?